Gdy prezydent Lech Kaczyński dowiedział się, że lądowanie w Smoleńsku nie będzie możliwe z powodu niskich chmur i gęstej mgły, nie przekazał załodzie żadnej decyzji w sprawie dalszego przebiegu lotu. Powinien był wtedy wskazać jedno z lotnisk zapasowych (Mińsk lub Witebsk) przewidzianych w zatwierdzonym planie lotu, albo nakazać lot do Moskwy, albo zadecydować o powrocie do Warszawy. Czekanie na poprawę pogody nad samym Smoleńskiem także było możliwe, nie mogło jednak trwać dłużej niż pół godziny, bo przy założeniu, że konieczny będzie powrót na Okęcie, zapas paliwa nie pozwalał na więcej. Prezydent Kaczyński nie podjął jednak żadnej decyzji. Odłożył ją na później, czekając aż załoga wykona próbne podejście do pasa, które w tych warunkach pogodowych i technicznych nie miało żadnego sensu, o czym sam Kaczyński zapewne nie wiedział.
Szef protokołu dyplomatycznego MSZ Marisz Kazana dwukrotnie kontaktował się z załogą w tej sprawie. Za drugim razem, na 10 minut przed wypadkiem, poinformował dowódcę załogi kpt. Arkadiusza Portasiuka, że "na razie nie ma decyzji prezydenta, co robić dalej" (8:30:32). Protasiuk nie mógł być usatysfakcjonowany tą odpowiedzią, bo zaraz po wykonaniu niskiego przelotu nad pasem powinien był prosić kontrolera ruchu o zgodę na wykonanie dalszych manewrów, tymczasem one wciąż nie były ustalone. Mógł wrócić na okręg, ale nie mógł na nim pozostawać pozwolenia, ani po raz drugi schodzić bez pozwolenia, ani bez pozwolenia lecieć do strefy oczekiwania. Nie wiedział o co pytać. Brak decyzji oznaczał niepewność i konieczność ponownego, pospiesznego konsultowania planu lotu z głową państwa. Brak decyzji sam w sobie był jednak pewną decyzją, stanowił bowiem jednoznaczną zachętę do tego, żeby na razie nie myśleć o niczym innym jak tylko o lądowaniu w Smoleńsku. Swiadomie lub nie prezydent Kaczyński zostawił wtedy kpt. Protasiuka sam na sam z zamglonym pasem, enigmą podniesioną do kwadratu, Protasiuk wiedział bowiem, że przy wyjątkowo niskiej podstawie chmur sięgającej ledwie 50 m i widoczności w poziomie nie przekraczającej 200 m zobaczy lotnisko najwyżej na kilka sekund przed przyziemieniem i nie będzie miał wtedy czasu na żaden manewr.
Samolot był już na drodze do lądowania. Na wysokości 1500 m dowódca uzyskał zgodę wieży na zejście na krąg, na wysokości 500 m wykonał trzeci i czwarty zakręt i po uzyskaniu kolejnej zgody w odległości 10 km od progu pasa wszedł na ścieżką schodzenia. Nieco wcześniej stewardessa Barbara Maciejczyk zameldowała dowódcy gotowość pokładu pasażerskiego do lądowania, a pozostali członkowie załogi stopniowo skonfigurowali samolot do tego manewru, ustawiając wysokościomierze, klapy, podwozie, silniki i światła.
Nieco wcześniej, tuż po przekroczeniu rosyjskiej strefy powietrznej, drugi pilot, mjr Robert Grzywna, ustalił z dowdócą tryb przekazywania danych nawigacyjnych w trakcie lotu bez widoczności ziemi: "Ty patrz po kierunku. Arek, wysokość po odległości ci czytać?" (8:21:17). Protasiuk najprawdopodobniej odpowiedział na to pytanie tylko skinieniem, bo w zapisie rozmów brak jego odpowiedzi, samo pytanie świadczy jednak o tym, że załoga nie miała we krwi procedury lotu na przyrządy bez pomocy ILS. Pytanie dotyczyło bowiem podziału najbardziej elementarnych zadań w kokpicie, a pomijało wiele innych zadań, istotnych dla bezpieczeństwa lotu, a nadto zawierało błędną sugestię, która później stała się jedną z przyczyn wypadku. Prawidłowa procedura takiego podejścia zakłada bowiem, że w ostatniej fazie lotu pierwszy pilot nie pilotuje maszyny ani nie śledzi danych nawigacyjnych, lecz zajęty jest wyłącznie wypatrywaniem ziemi i wydawaniem komend, czyli dowodzeniem. Trzyma ręce na sterach, ale nie prowadzi maszyny, zachowuje jedynie gotowość, aby w chwili dostrzeżenia pasa natychmiast przejąć kontrolę nad samolotem i posadzić go na pasie. Do tego momentu samolot jest piotowany wyłącznie przez drugiego pilota w oparciu o wskaznia przyrządów, z kolei mechanik pokładowy kontroluje podwozie, silniki i mechanikę płata, a dane nawigacyjne na użytek całej załogi podaje głosem nawigator, który równocześnie utrzymuje kontakt radiowy z operatorem lotniskowego radaru zbliżania. Nawigator powtarza odległość do progu pasa podaną mu przez kontrolera, a jednocześnie w trybie ciągłym przekazuje dane o wysokości lotu i prędkościach.
Ten podział zadań gwarantuje, że dowódca nie ma bezpośredniego wpływu na pilotaż tak długo, jak długo nie widzi lotniska, zaś osoba pilotująca maszynę w oparciu o przyrządy może się skupić włącznie na tym zadaniu i być wolna od pokusy szybszego przebicia się przez warstwę chmur w poszukiwaniu ziemi. Obie te funkcje są rozłączone, a jednocześnie wzajemnie od siebie zależą. W Smoleńsku tego zabrakło. Z zapisu rozmów wynika, że kpt. Protasiuk zamilkł zupełnie w czasie osatnich sekund lotu, był bowiem maksymalnie skupiony na pilotowaniu maszyny, a jednoczesnie wyglądał ziemi i bardziej jako pilot niż jako dopowiedzialy dowódca postanowił przekroczyć kolejne minimalne wysokości lotu w poszukiwaniu widoczności ziemi poniżej niskiej podstawy chmur. Jako pilot miał ponoć nieco wyższe uprawnienia zawodowe niż drugi pilot, ale i one w tych warunkach pogodowych kończyły się na wysokości 120 m nad ziemią. Schodząc niżej wziął na siebie podwójną, a nawet potrójną odpowiedzialność. Gdyby zdania, jake wtedy podjął Protasiuk (pilot, dowódca, obserwator) były wyraźnie rozdzielone, do tego manewru zapewne by nie doszło.
Brak doświadczenia załogi w wykonywaniu takich lotów lub nieznajomość procedur o zaostrzonym reżymie współpracy, a może jescze jakieś inne względy, jak choćby brak wystarczającej znajomości języka rosyjskiego przez nawigatora, który z tego powodu nie był w stanie podołać wszystkim przypadającym mu funkcjom, sprawiły, że załoga popełniła szereg błędów nawigacyjnych i pilotażowych, a na zaistniałą sytuację reagowała nieadekwatnie i z opóźnieniem. Komunikacja z wieżą także była utrudniona. Kontroler ruchu dwukrotnie pytał załogę czy wykonywała kiedykolwiek lądowanie na wojskowym lotnisku. Dziwił się zapewne, że jego komunikaty nie są każdorazowo potwierdzane z pokładu, jak to jest we zwyczaju w rosyjskim lotnictwie, lecz często pozstają bez odpowiedzi.
Nawigację i pilotaż w tej ostatniej fazie lotu utrudniła ponadto obecność dwóch niepowołanych osób w kokpicie lub w jego bezpośredniej bliskości. Osoby te niemal do ostatniej chwili komentowały działania członków załogi, a nawet włączały się w ich rozmowę. Pierwszą z tych osób była najprawdopodobniej stewardessa Barbara Maciejczyk lub inna osoba, która zadania służbowe łączy z luźniejszą konwersacją z załogą. Na niespełna dwie minuty przed katastrofą, a więc tuż przed wejściem na ścieżkę schodzenia, w kokpicie słyszalne są słowa gen. Andrzeja Błasika, który najprawdopodobniej na użytek jakiejś innej, postronnej osoby komentuje to, co dzieje się w kokpicie ("Mechanizacja skrzydła przeznaczona jest do..."10:39:10), jeszcze później, aż kilkunastu ostatnich sekund przed wypadkiem słychać kolejne, niezidentyfikowane głosy.
Wzmianka o gen. Błasiku pojawia się także na samym początku zapisu rozmów. Lecąc jeszcze nad Białorusią, ok. 40 minut przed wypadkiem, piloci rozmawiają bez większej sympatii o jakimś generale, komentując jego spodziewaną karierę w NATO, dalsze nominacje generalskie i obowiązkowe loty wykonywane w Poznaniu. Te szczegóły jednoznacznie wskazują na gen. Błasika, który najwyraźniej czymś załogę rozdrażnił. Błasik tuż przed startem wcielił się w funkcję kapitana resju, witając na pokładzie prezydenta Kaczyńskiego. Tym osobliwym gestem nie wzbudził sympatii wśród załogi.
Najbardziej frapujące zapisy obejmują ostatnie minuty lotu. Na ścieżce schodzenia samolot leciał z regulaminową prędkością 280 km/h i był skonfigurowany do lądowania. Radiokompas poinformował załogę dłuższym sygnałem dźwiękowym (8:39:50) o minięciu pierwszej radiolatarni stojącej w odległości 6,1 km od progu pasa. Z głosowych odczytów nawigatora wynika, że samolot znajdował się wtedy na wysokości 400 m, sygnał radiokompasu był jednak dość długi, trwał prawie 8 s., co może oznaczać, że maszyna nie znajdowała się wtedy idealnie w osi pasa. W tym samym czasie operator radaru lotniskowego potwierdził dystans 6 km do progu. Nieco później pokładowy system ostrzegawczy TAWS wydał pierwszy komunikat ostrzegający o bliskości ziemi "Terrain Ahead!" (8:40:06), któremu po przekroczeniu pułapu 100 m zaczynają towarzyszyć coraz częstsze ostrzeżenia "Pull up!" (8:40:39), wszystkie te wezwania załoga ignoruje, mając świadomość, że w pamięci systemu nie ma mapy lotniska, co sprawia, że system ostrzegawczy działa w niewłaściwym reżymie. Niemal w tym samym czasie nawigator odczytuje pułap 100 m (8:40:41) i kolejne wartości podaje w systemie dziesiętym, 80, 90, itp., schodząc aż do 20 m (8:40:55). Na wysokości 70 m sygnał dźwiękowy wysościomierza ostrzega o przekroczeniu minimalnej wysokości decyzji (8:40:51), która wcześniej właśnie na tę wartość została ustawiona przez załogę. Drugi pilot, mjr Grzywna, tuż przed tym ostrzeżeniem podaje regulaminową komendę: "Odchodzimy" (8:40:50), na którą kpt. Protasiuk jakby nie reaguje. Nieco później rozlega się krótki sygnał drugiej radiolatarni (8:40:56), trwa tylko 2 sekundy, a ślady na ziemi potwierdzają, że samolot był wtedy stosunkowo blisko pożądanej trasy lotu, nie dalej niż 40 m od osi pasa, zdecydowanie jednak za nisko, bo kilka sekund później słychać już tylko uderzenia płatowca o konary i pnie drzew (8:40:59--41:04), rozlegają się okrzyki załogi i zapis się urywa (8:41:05).
Kontroler radaru zbliżania po raz ostatni potwierdził, że załoga lokuje się prawidłowo na ścieżce zejścia, kiedy samolot był na pułapie 150 m (8:40:38). Pierwszą komendę zdecydowanie korygującą lot wydał, gdy samolot minął pułap 50 m ("Sto pierwszy, horyzont!", 8:40:52), a kolejną po minięciu 30 m pułapu ("Kontrola wysokości, horyzont!", 8:40:54). Z odczytów wysokości dokonywanych na pokładzie przez nawigatora wynika, że samolot miał wtedy dużą i zdecydowanie ponadregulaminową prędkość opadania, przekraczającą nawet 10 m/s, co mogło być bezpośrednią przyczyną wypadku. Maszyna skonfigurowana do lądowania w tak stromym locie i z ustawionym automatycznym ciągiem silników nie była w stanie szybko odpowiedzieć na ruch steru nakazujący jej wyrównanie i wznoszenie. Opadała nadal przez kolejne kilkanaście lub kilkadziesiąt metrów, aż w końcu zahaczyła o drzewa i runęła na ziemię. Do udanego manewru zbrakło najwyżej kilku metrów wysokości.
Reporterzy głównego wydania "Wiadomości" TVP1 (19:30, 2.06.2010) zasugerowali, że komunikaty operatora radaru były do tego błędne, więc załoga w oparciu o nie szukała pasa znacznie wcześniej niż powinna, co stało się przyczyną wypadku. Jako dowód dziennikarze zestawili czas podania kolejnych komnikatów dot. mijana przez samolot odległości kolejno 4, 3 i 2 km od progu pasa i na tej podstawie wyliczyli, że samoot musiałby leciej nadzwyczaj wolno. Ta sugestia jest jednak fałszywa. Komunikaty o mijaniu koeljnych kilometrów padają w miej więcej równych odstępach dwunastosekundowych, co oznacza samolot leciał ze stałą prędkością 290 km/h, czyli ok. 80 m/s (12 sekund x 80 metry = 960 metrów).
Jedyna anomalia dotyczy sygnału markera drugiej radiolatarni, która znajduje się w odległości 1100m od progu pasa. Ten sygnał rozlega się nie po 12 sekundach od podania przez operatora odległości 2 km do pasa, ale aż po 17 sekundach, samolot jednak w tym czasie nieco "zwolnił", bo w jego ruchu pojawił się wyraźnie większy wektor prędkości pionowej, która wzrosła do nawet 12 m/s. Poza tym sygnał markera był automatyczny i natychmiastowy, tymczasem informacje przekazywane głosem przez radio miały swoje konieczne wyprzedzenie, tak aby załoga po ich przyjęciu (a nie przed przyjęciem) miała właściwe wyobrażenie o miejscu, w którym się znajduje, ale nawet gdyby wszystkie te korekty pominąć, to błąd sugerowany przez dziennikarzy "Wiadomości" odpowiada najwyżej 5 sekundom lotu, czyli dystansowi ok. 400 metrów. Załoga nie mogła zatem spodziewać się pasa tam, gdzie faktycznie zeszła bardzo nisko, ale (przy zachowaniu tych samych intewałów czasowych) co najmniej sześćset metrów dalej, a wiąc tam gdzie już poderwała maszynę do góry, lecz niestety uszkodziła skrzydło na wysokiej brzozie. W punkcie odpowiadającym kolejnemu, równemu interwałowi czasowemu po komunikatach 4, 3, 2 km od progu pasa, czyli w spodziewanej odległości 1 km od progu pasa nawigator odczytywał z wysokościomierza radiowego wysokość 80 metrów, niestety ten odczyt nie odpowiadał rzeczwistej wysokości lotu.
Z zapisu głosowego można wywnioskować, że samotot przez osiem sekund znajduje się na stałym pułapie 100 metrów (8:40:41-48). Dłuższy pobyt samolotu na jednym pułapie jest jednak złudzeniem wynikającym z faktu, że samolot zaczyna wtedy lecieć nad opadającym stokiem. Tupolew ma wtedy znaczną prędkość opadnia, która chwilę później wzrasta nawet do 13 m/s. Plilot zdecydował się wtedy na mawer szybkiego wyjścia z chmur pod ich podstawę, którą spodziewał się przekroczyć na 50 metrach. Kiedy nawigator odczytywał mu wysokość 80 metrów, samolot był już nad największym obniżeniem terenu, wynoszącym tam ok. 60 metrów poniżej poziomu pasa, a to oznacza, że faktyczna wysokość lotu wynosiła wtedy najważej 20 m nad poziomem pasa, samolot jednak wciąż leciał w dół. Teren w linii lotu zaczął się podnosić, więc wysokość lotu dczytywana przez nawigatora spadał gwałtownie aż do 20 metrów. Ten osatni odczyt odpowiada faktycznemu położeniu samolotu kilkanaście metrów poniżej poziomu lotniska. Nieco później następują pierwsze zderzenia z drzewami.
Załoga popełniła śmiertelny błąd korzystając z wysokościomierza radiowego. To był szkolny błąd, bo z tego instrumentu wolno korzystać tylko nad płaskim terenem, a w praktyce używa się go jedynie nad samym pasem, żeby skorygować manewr przyziemienia. W zapisie rozmów jest wymiana zdań między dowódcą i nawigatorem na temat ustawienu wysokości minimalnej 100 metrów na RW, czyli radiowysokościomierzu (8:10:07). Bardzo możliwe, że załoga już wtedy postanowiła schodzić na radioaltimetr. Ten błąd odebrał im życie.
Przyczyną wypadku były zatem błędy w nawigacji połączone z błędem pilotażowym. Niewłaściwy podział zadań w kokpicie, obecność osób trzecich i brak właciwego tempa w przekazywaniu danych nawigacyjnych spowodowały, że siedzący za sterami dowódca załogi nie był stanie skoordynować wszystkich parametrów. W pewnym momencie doszedł do wniosku, że może przegapić próg pasa, więc postanowił nieco szybciej wyjść z chmur, zwiększył w tym celu prędkość opadania i później nie zdołał już poderwać samolotu na czas przed zbliżającą się ziemią.
Osobnego komentarza wymaga stanowisko konraktora lotu, czyli kancelarii Prezydenta RP. Powiadomiona o braku możliwości lądowania w Smoleńsku przez kilkanaście kolejnych minut nie była w stanie podjąć żadnej decyzji odnośnie dalszego planu lotu, przyjmując zaistniałą sytuację z wyraźnym zaskoczeniem ("No to mamy problem...", 8:26:43). Brak decyzji wytworzył w kabinie sytuację niepewności i oczekiwania, którą mogła przerwać jedynie próba lądowania w warunkach nie dających żadnych szans na powodzenie tego manewru. Ta próba nie była potrzebna załodze, bo z jej punktu widzenia sytuacja nawgacyjna była oczywista (Protasiuk: "W tej chwili, w tych warunkach, które są obecnie, nie damy rady usiąść. Wykonujemy podejście, wykonamy jedno zajście, ale prawdopodobnie nic z tego nie będzie", 8:26:19). Załoga czekała jedynie na instrukcje od dalszym przebiegu lotu, bo już wcześniej musiała się do niego przygotować, wystąpić o potrzebne zgody, przeliczyć ilość paliwa.
Próby podejścia do pasa oczekiwał jednak kontraktor, gdyż właśnie od niej uzależniał swoje dalsze decyzje. Załoga zrozumiała zatem, że musi się bardzo postarać, żeby ta próba wypadła jak najlepiej i nie pozostawiła nawet cienia wątpliwości, że żadnej możliwości na wylądowanie w Smoleńsku nie zmarnowano. Konieczność maksymalnego wykorzystania szans, których na zdrowy rozum w ogóle nie było, została jeszcze bardziej wzmocniona, gdy do kokpitu wszedł szef wojsk lotniczych, gen. Andrzej Błasik. Dowódca załogi mógł wtedy pomyśleć, że wraz całym wojskiem staje do raportu przed zdziecinniałym politykiem, który w kabinie tego samego samolotu kilkanaście miesięcy wcześniej kpił sobie z braku odwagi pilotów, a rzuciwszy retoryczne pytanie: "Kto jest najwyższym dowódcą wojska?", wyszedł na pięcie nie czekając na żadną odpowiedź. Ten polityk także i tym razem nie żądał odpowiedzi ani nie wydawał nowych dyspozycji. Czekał wyłącznie na lądowanie w Smoleńsku.
1 czerwca 2010
P.S. Poprawiłem i uzupełniełm tekst 3 czerwca, starając się odpowiedzieć na niektóre pytania postawione w postach.
